Moje marzenie na dzień dzisiejszy:))

Od automobila do samochodu. Krótkiej historii motoryzacji część druga.

Autorem artykułu jest Radosław Małecki

"Historia kołem się toczy" mówi znane powiedzenie. W przypadku historii motoryzacji powiedzenie to ma "drugie dno". Za praszam zatem do przeczytania jak toczyła się dalej na swoich czterech (czasem trzech) kołach.

Oczywistym jest, że samochód nie narodził się jako dzieło skończone. Nie od początku był pokryty lśniąca metalową karoserią. Pierwsze wytwory myśli technicznej pionierów automobilizmu były w zasadzie powozami bez koni. Pojazd Daimlera był czterokołowy, Benza miał tylko trzy koła, ale w zasadzie oba były bryczkami.

Można chyba przyjąć, że to dopiero Mercedes Simplex wylansował konstrukcję z silnikiem z przodu i  siedzeniami ustawionymi w kierunku jazdy.

Trzeba tu zwrócić uwagę, że produkcja samochodów wyglądała w owych czasach zupełnie inaczej niż dzisiaj. Firmy rzadko wypuszczały kompletny pojazd. Częściej produkowano ramę z silnikiem i całym wyposażeniem, a zewnętrzne warsztaty budowały nadwozia i wyposażały je we wszelkie dostępne wówczas wygody. Skutkowało to ogromną różnorodnością pojazdów.

W miarę wzrastania mocy silników okazało się, że o kształcie zabudowy nie mogą decydować jedynie czynniki estetyczne, a trzeba brać pod uwagę kwestie aerodynamiki. Wywarło to wpływ na wygląd samochodów, których twórcy poprzez kształt nadwozi chcieli podkreślić ich prędkość. Pojawiły się opływowe linie z bardzo długimi maskami, kryjącymi ogromne rzędowe silniki. Przykładem takiego samochodu jest chociażby przepiękne Bugatti 50T.

Kolejnym etapem postępu miało stać się przejście od ciężkiej konstrukcji ramowej, do nadwozi samonośnych.

            Nadwozia to jedno, ale istniało jeszcze wiele innych problemów do rozwiązania. Chociażby koła i ogumienie. Dr John Boyd Dunlop połączył ze sobą dwa końce gumowego węża i napełnił to powietrzem. Tak powstałą oponę założył do roweru synka. Był tak zadowolony ze swojego wynalazku, że nawet go opatentował. Ideę tą rozwinął zawodnik Michelin, którego do szału doprowadzała konieczność częstej zmiany takich opon. I choć wcześniej patent na tego typu ogumienie uzyskał Robert Wiliam Thomson, to został on zapomniany. Tak czy owak koła wzorowane na powozach, twarde i nie zapewniające komfortu odeszły natychmiast do historii. Pojawiły się oczywiście nowe wzory felg, co dodatkowo pozwalało wyróżnić swój automobil.

            Ewolucję przechodziła również kierownica. Na początku była to zwykła korba umieszczona w środku podłogi. Kierowanie takim pojazdem wymagało sporo siły. Problem ten rozwiązali niezależnie Benz i Daimler. Pojawił się więc w latach 1889 i 1893 układ różnicowy. Później kierownica zaczęła przypominać coś, co znamy teraz. Zmieniała się liczba ramion kierownicy, aż w 1955 roku Citroen zaproponował nawet kierownicę jednoramienną.

            Zmieniało się również coś, co decydowało w znacznym stopniu o wyglądzie samochodu, czyli chłodnice, a ściślej rzecz biorąc ich atrapy. Sama konstrukcja układów chłodzenia również ewoluowała. Pierwsze samochody były chłodzone powietrzem, jednak szybko zaczęto wypróbowywać różne pomysły na chłodzenie cieczą. I tak na przykład próbowano chłodzić silnik poprzez odparowywanie wody doprowadzanej do silnika wężownicą. Jednak był tu jeden problem. Otóż 50 litrów wody zapewniało chłodzenie na 20 minut, a to było zdecydowanie za mało. Dopracowano się w końcu wydajnej metody polegającej na zamontowaniu z przodu wąskich żeber z wodą, które następnie były chłodzone przez przepływające powietrze. To rozwiązanie jest (z modyfikacjami) stosowane do dnia dzisiejszego.

            Warto teraz spojrzeć na dzieje motoryzacji przez pryzmat historii firm tworzących ją na samym początku, ale o tym w następnym odcinku.

---

zapraszam na: http://www.motozagadka.blogspot.com/ oraz  na:http://www.radekmalecki.blogspot.com/

Radosław Małecki

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Od automobila do samochodu. Krótkiej historii motoryzacji część pierwsza.

Autorem artykułu jest Radosław Małecki

Pierwszy artykuł z cyklu o historii motoryzacji. Mam nadzieję, że udało mi się osiągnąć pewną "kompaktowość", dzięki czemu opowieść te nie zanudzi nawet kogoś, kto wielkim pasjonatem motoryzacji nie jest.

Gdy w latach 1769-1770 niejaki Pan Cugnot przemierzał francuskie drogi w swoim pojeździe parowym świat był przekonany, że siła napędowa dla pojazdów mechanicznych została odkryta. Prowadził do tego wydarzenia pewien ciąg ludzkich idei o poruszaniu się pojazdami bez koni. Średniowieczni wynalazcy tworzyli pojazdy napędzane siłą mięśni ludzi ukrytych wewnątrz, a sam Leonardo da Vinci skonstruował w 1490 roku pojazd o napędzie ręcznym.

              Jednak to nie para miała się okazać paliwem, które miało popchnąć motoryzację na nowe drogi (użycie słowa „tory” byłoby tu chyba niewłaściwe...).

             W 1806 roku pojazd napędzany silnikiem spalinowym przejechał kilka metrów. Stało się to za sprawą geniuszu właściciela warsztatu położonego w szwajcarskim kantonie Wllis – niejakiego Izaaca de Rivaza. Kilka lat później Francuz Lenoir przejechał swoim pojazdem z Paryża do Joinville-le-Point. Człowiek ten użył do zasilenia swojego silnika mieszanki paliwowo-powietrznej. Następny krok wykonał Niemiec Nicolaus August Otto, właściciel niewielkiego warsztatu w kolonii. Dokonał on pewnych udoskonaleń, które okazały się decydujące dla rozwoju silników spalinowych. Zastosował on mianowicie czterosuwowy cykl roboczy oraz sprężanie mieszanki paliwowo-powietrznej wewnątrz komory spalania. Szczęście jednak mu nie sprzyjało. Opatentował wprawdzie swój wynalazek w 1876 roku, jednak już w roku 1886 na wniosek spadkobierców Francuza Rochasa, który jak się okazało opisał teoretycznie już w 1862 roku zasadę działania takiego silnika, Sąd Rzeszy unieważnił patent Otty. Choć dla niego nie był to niewątpliwie powód do radości, to wyrok ten niewątpliwie przysłużył się motoryzacji, bo odtąd każdy mógł produkować spalinowe silniki czterosuwowe.

            I tu dochodzimy do nazwisk znanych niewątpliwie wszystkim pasjonatom motoryzacji. Poznajmy Gottlieba Daimlera i Carla Benza. Daimlera pochłonął pomysł wyprodukowania lekkiego silnika spalinowego. Rezultatem jego zapału był jednocylindrowy silnik szybkobieżny. Miał on pojemność 460 cm3 i 700 obrotów na minutę. Rozwijał zawrotną na owe czasy moc 1,5 KM (1,1 KW). Następnie pan Daimler skonstruował pierwszy w historii motocykl. Miał on okute koła, drewnianą ramę i ważył 90 kg. Rozwijał prędkość 12 km/h. W 1886 roku Daimler przedstawił czterokołowy pojazd rozwijający prędkość 18 km/h.

W tym samym mniej więcej czasie (1885) Carl Benz zbudował pojazd trzykołowy.

W następnych latach moc silników zrosła nawet do 60 KM, a pojazdy obu panów cieszyły się coraz większym powodzeniem.

                    Pojawiły się też wówczas pewne standardy, które sprawdzają się do dnia dzisiejszego: silnik z przodu, sprzęgło, wał napędowy, skrzynia biegów, mechanizm różnicowy itp.

Największą bolączką ówczesnych aut były słabe hamulce. Od roku 1900 obowiązywał przepis mówiący, że każdy samochód musi mieć 2 niezależnie działające hamulce. Hamulec ręczny już wówczas pełnił rolę jedynie pomocniczą.

Co ciekawe, nie myślano wówczas o wykorzystaniu prądu elektrycznego do zasilania reflektorów samochodowych. Stało tak się dlatego, że zachwycono się w tamtych latach bardzo jasnym światłem karbidowym.

            Jak to zwykle bywa, do rozwoju różnych dziedzin techniki niezbędny jest wyścig zbrojeń. Impulsem do niego stała się nowa pasja zamożnych właścicieli aut – wyścigi samochodowe. To w tamtych czasach wprowadzono pierwsze regulacje. Tak więc samochody startujące w wyścigach nie mogły być lżejsze niż 400 i cięższe niż 1000 kg. Zaczęto też dzielić samochody na klasy – według mocy silnika.

Wszystko to spowodowało, że zaczęto stosować lepsze materiały konstrukcyjne. Pojawiły się łożyska kulowe, zawory sterowane mechanicznie. Sama moc silników stała się zależna od zastosowania sprężarek, które umożliwiły osiąganie kosmicznych jak na owe czasy prędkości.

            Ewolucja dotyczyć miała każdej niemal części samochodu, ale o tym w następnym odcinku.

---

zapraszam na: http://www.motozagadka.blogspot.com/ oraz  na:http://www.radekmalecki.blogspot.com/

Radosław Małecki

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Mercedes W 124 Legenda

Jak wiadomo ta marka jest legendą już od dziesięcioleci, mowa o Mercedesie.
Model W 124, produkowany od 1984 do 1997, stał się ostatnią legendą tej marki, jeżeli chodzi o klasę E, gdyż pomimo zmiany nadwozia na "ciekawsze" w jego następcy (W 210 - okularnik), kolejne wersje nie dorównują już tej niezawodności, którą tworzyła marka mercedes dla swoich produktów.
Niezależnie od tego, do którego zakładu mechanicznego bym się nie udał (pomijam serwisy autoryzowane), wszyscy mechanicy zgodnie twierdzą, że nie ma już niezawodnych mercedesów w tej klasie.
Prawdą jest natomiast to, że model W 210 został wyposażony w zdecydowanie gorszą karoserię, która w stosunkowo krótkim czasie zaczynała korodować. O modelu W 211 też chodzą nienajlepsze opinie jeżeli chodzi o awaryjność.

Co więc cechowało model W 124, że stał się aż taką legendą wśród polskich mechaników?

Prawdopodobnie prostota, brak elektroniki i oczywiście niezniszczalne blachy. Samochody te do tej pory jeżdżą po drogach i to polskich, modele diesla są wykorzystywane do ciężkich prac (ciągną lawety z innymi samochodami) i są nie do zdarcia. Żeby zajeździć 124-órkę z 3 litrowym turbodoładowanym silnikiem diesla trzeba się naprawdę postarać.
Auta te w naprawdę dobrym stanie technicznym w dalszym ciągu utrzymują się na rynku wtórnym w cenach powyżej 10000 zł.
Powiem szczerze że pomimo iż jeżdżę taką 124-órką wyprodukowaną właśnie w 1988 roku i która przez to, że nie jest garażowana nie wygląda już zbyt dobrze, to gdybym miał kupić sobie znowu rodzinne auto marki Mercedes, kupiłbym ponownie model W 124 - mimo że nie ma w nim tylu bajerów elektronicznych i innych elementów poprawiających stylistykę nadwozia i wnętrza samochodu.

Po co mam kupować sobie auto, które co prawda wygląda pięknie, ale nie przejeździ tylu kilometrów bezawaryjnie?

Pozdrawiam wszystkich czytelników.

Tuning silnika podstawy wiedzy

Autorem artykułu jest kamil romaniuk

Cel przeróbek tuningowych silnika może być różny:
-zwiększenie mocy silnika,
-uzyskanie określonego przebiegu krzywej momentu obrotowego silnika,
-przygotowanie do udziału w imprezach sportowych,
zmniejszenie zużycia paliwa.

Jak widzimy cele tuningu mogą być różne, nie zawsze tylko moc jest najistotniejszym parametrem, i w związku z tym różne będą zmiany konstrukcji silnika, które należy zastosować. Nie zapominajmy jednak, że silniki poszczególnych modeli samochodów w tej samej klasie znaczenie różnią się między sobą konstrukcją i osiągami, co powoduje konieczność indywidualnego podejścia do tuningu posiadanego auta.

 

W tym momencie możemy zastanowić się, dlaczego fabryki samochodów zostawiają większe lub mniejsze rezerwy osiągów silnika i jakie jest uzasadnienie decyzji o przeprowadzeniu tuningu silnika?

 

Otóż jest kilka przyczyn takiego stanu rzeczy. Przede wszystkim samochody są wyrobem produkowanym masowo i konstrukcja, jak i technologia dostosowana jest do takiej produkcji przy ścisłych rygorach ekonomicznych. We współczesnej wytwórni samochodów w ciągu jednego roku jeden pracownik wytwarza około 50. pojazdów. Dla porównania przy produkcji tradycyjnej, co jest stosowane w nielicznych, małych firmach produkujących w znikomych ilościach samochody często unikatowe (np. firma Morgan), jeden pracownik wykonuje do 4. egzemplarzy rocznie. Przy produkcji masowej współczesnego auta unika się więc wszelkich prac wymagających dopasowywania i obróbki ręcznej, a konstrukcja elementów dostosowywana jest do ekonomicznej technologii często właśnie kosztem osiągów. Jako przykład można podać żeliwne, odlewane kolektory wydechowe, które posiadają zwykle niezbyt korzystny kształt i niskiej jakości powierzchnię wewnętrzną przewodów.

 

Duże rezerwy mocy wynikają też z celowego zaniżania osiągów silników przez producenta, np.: ze względu na przepisy podatkowe obowiązujące w danym kraju. Przykładem mogą być silniki benzynowe Volkswagena osiągające zaledwie 75 KM z pojemności 1600 ccm. Inne rezerwy wynikają z konieczności spełnienia przez firmy wysokich norm ekologicznych w badaniach homologacyjnych samochodów. Dążenie do konstruowania silników o wysokich parametrach ekologicznych jest na pewno ze wszech miar chwalebne, ale odbywa się to kosztem ekonomiczności i osiągów silnika.

 

Powyższe względy powodują, że produkuje się obecnie wiele modeli samochodów o niedużej, stosunkowo do pojemności skokowej, mocy silnika. Uważam, że przy obecnym natężeniu ruchu samochody, które nie dysponują przyspieszeniami poniżej 15 sekund do 100 km/h są niebezpieczne i mogą stwarzać zagrożenie szczególnie podczas wykonywania manewru wyprzedzania.

 

ZASADY TUNINGU SILNIKÓW

Podejmując decyzję o przeprowadzeniu tuningu silnika warto kierować się kilkoma zasadami. Przygotowując samochód do udziału w imprezach sportowych tuning silnika jest właściwie koniecznością. Określając w takim wypadku zakres przeróbek kierujemy się przede wszystkim regulaminem technicznym imprezy, w której będziemy startowali; określa on w sposób szczegółowy jakiego rodzaju modernizacje są dozwolone i należy je wykorzystać maksymalnie.

 

Przy przeróbkach samochodów turystycznych (do codziennej jazdy na drogach) orientacyjnym wskaźnikiem pozwalającym wnioskować o rezerwach mocy w silniku jest moc jednostkowa, określająca ile KM przypada na 1 litr pojemności skokowej silnika:

- silniki wolnossące o mocy jednostkowej około 50 KM/1000 ccm i poniżej - mają bardzo duże rezerwy mocy, doskonale nadają się do tuningu,

- silniki posiadające moc jednostkową powyżej 70 KM/1000 ccm są fabrycznie "wysilone"; tuning tych  silników jest trudniejszy, a czasami mało efektywny.

Przeciętne silniki wyczynowe wolnossące charakteryzują się mocą jednostkową od 100 do 150 KM/1000 ccm.

 

Przystępując samodzielnie do modernizacji silnika należy pamiętać o dwóch istotnych zasadach:

- musimy wybrać jakąś metodę weryfikacji skuteczności poszczególnych przeróbek,

- zmiany najlepiej dokonywać "po jednej", każdorazowo sprawdzając czy osiągnęliśmy poprawę, czy pogorszenie charakterystyki.

 

---

Kamil Romaniuk

http://mojehobby-roman.blogspot.com

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Folie carbon - HIT czy kit?

Autorem artykułu jest Edyta Machnik

W ostatnim czasie bardzo popularne stały się folie carbon jako materiał używany do Tuningu pojazdów. Folie te są stosowane zarówno do motocykli jak i do samochodów. Wiele osób przed zakupem zadaje sobie pytania: czy jest sens wydawać pieniądze na taką folię i czy jest naprawdę taka jak opisują ją sprzedawcy.

Na naszym rynku w chwili obecnej mamy wysyp takich produktów carbono-podobnych jak samoprzylepne folie carbon. Wszyscy sprzedawcy chwalą ich właściwości, wszystkie są termoplastyczne, samoprzylepne, chronią lakier przed uszkodzeniami  i najważniejsze jest to że je można stosować na elementach zewnętrznych. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę z tego, że są różne rodzaje takich folii począwszy od folii gładkich z nadrukiem wzoru, folii ze strukturą carbonu oraz folii ze strukturą włókien węglowych.

Folie z nadrukowanym wzorem są to folie z połyskiem, jeżeli chodzi o wygląd jest to kwestia gustu. Wytrzymałość aplikacji takiej folii na elementach zewnętrznych producenci przewidują na ogół do 3 lat. Są również folie ze strukturą trochę grubsze od omawianych wyżej. Możemy je podzielić na dwie kategorie folii ze strukturą carbonu oraz folie ze strukturą włókien węglowych. Różnica jest widoczna na pierwszy rzut oka. Czy są dobrej jakości? Oryginalne folie niemieckich oraz japońskich producentow jak najbardziej mogę polecić. Folie wszystkich trzech kategorii bardzo ładnie się nakłada podgrzewając.

Jak są oryginalne produkty to znajdą się również i podróbki, tańsze, o większych lub podobnych wymiarach, których jakość zdecydowanie odbiega od oryginału. Pomimo zapewnień sprzedawców nie są termoplastyczne, a nawet gdy się powiedzie aplikacja na przetłoczeniach po podgrzaniu, to po wystudzeniu folia wraca do swojego poprzedniego kształtu.

Folie owszem chronią elementy lakierowane, ale bez przesady np. w sytuacji gdy jeździmy po lesie i rysujemy gałęziami lakier, folia po takiej przejażdżce również może ulec uszkodzeniu. Szczególnie jeżeli chodzi o folie ze strukturą, rysy te będą widoczne, ponieważ uszkodzeniu ulegnie struktura. Ogólnie rzecz ujmując są to folie dekoracyjne, do ochrony lakieru stosujemy zupełnie inne folie, które faktycznie spełniają swoje zadanie.

Podsumowując, posiadając trochę wyobraźni i zdolności manualnych można tworzyć fajne rzeczy używając folii carbonowych.

--- Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Tuning mechaniczny i chiptuning

Autorem artykułu jest Łukasz Wolff

Pewnie większość zdaje sobie sprawę z tego, iż jest wiele rodzajów tuningu ja opisze po części dwa z nich. Jest to opis dość krótki, jednak podaje w nim kilka informacji dla kogoś niezorientowanego.

Tuning Mechaniczny i Chiptuning

Tuning mechaniczny są to modyfikacje silnika, układu napędowego, paliwowego, dzięki którym osiąga się polepszenie parametrów technicznych. Modyfikacje układu napędowego i paliwowego mają na celu otrzymanie większej mocy, większego momentu obrotowego, a dzięki temu osiągnięcie większych przyspieszeń i większej prędkości maksymalnej.

Zalicza się do niego:

-wymiana tłoków i korbowodów na kute (zwiększenie wytrzymałości tych elementów),

-montaż intercoolera (w silnikach z turbo),

-wymiana wałka rozrządu na sportowy,

-wymiana gaźnika,

-zastosowanie filtra powietrza o zwiększonej przepustowości,

-planowanie głowicy (celem podwyższenia stopnia sprężania),

-zastosowanie tłumika o obniżonym poziomie oporów przepływu spalin,

-polerowanie i prostowanie rur układu dolotowego i wydechowego,

-zwiększenie średnicy rur układu wydechowego,

-zamontowanie turbosprężarki (dla bezpieczeństwa również zaworu blow off),

Tuning elektroniczny (chiptuning) ma cel podobny do tuningu mechanicznego, ale z uwagi na to, że dotyczy zmian oprogramowania elektronicznego modułu sterowania silnika (ECU), może być wyróżniony jako osobna kategoria. Dzięki zmianom oprogramowania można zmienić:

-prędkość maksymalną,

-maksymalne obroty silnika,

-doładowanie,

dawkę paliwa dostarczaną silnikowi,

-kąt zapłonu,

-kąt i czas wtrysku,

Producenci silników spalinowych pozostawiają pewną rezerwę mocy i momentu obrotowego w seryjnym oprogramowaniu sterownika silnikowego. Ma ona na celu zapewnienie bezpieczeństwa jednostki napędowej w przypadkach bardzo wysilonej pracy lub bardzo złych warunków pracy dla silnika. Bezpieczne przyrosty mocy dla silników wolnossących to ok.5% oryginalnej mocy, dla silników doładowanych 20% a nawet 50% nominalnej mocy. Najmniejsze korzyści, a więc i mały przyrost mocy jest w silnikach wolnossących. W Takich jednostkach nie należy się spodziewać więcej niż 7 do 10%. W zdecydowanie lepszej sytuacji są właściciele benzyniaków z turbosprężarką. W tych jednostkach moc i moment obrotowy można zwiększyć bez trudu o 25%.

---

Więcej na moim blogu

www.tuning-wolfik.blogspot.com

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Która marka jest najsilniejsza: Toyota, Citroen czy Peugeot?

Autorem artykułu jest Tomasz Kowal

Znawcy branży auto-moto na pewno słyszeli o tzw. trojaczkach z Kolina. To 3 małe, technologicznie identyczne autka, produkowane w jednej fabryce i sprzedawane pod trzema markami: Citroen, Peugeot i Toyota. Minęło już 7 lat od rozpoczęcia produkcji - spójrzmy, jak się kształtują ceny tych samochodów na rynku wtórnym.

Firma Toyota oraz koncern PSA postanowiły podbić europejski rynek aut miejskich. Zawarto porozumienie, na mocy którego wspólnie zainwestowano środki w budowę fabryki w czeskiej miejscowości Kolin. Z taśm tego zakładu zjeżdzają trzy modele samochodów: Citroen C1, Peugeot 107 oraz Toyota Aygo. Wszystkie trzy samochody należą do segmentu A, czyli najmniejszych aut miejskich. Warto dodać, że nie są to podobne do siebie modele, wykorzystujące część elementów wspólnych, jak to często ma miejsce w zglobalizowanym świecie motoryzacji. Są to auta technicznie identyczne, składane na tej samej linii montażowej. W zasadzie wszystkie elementy są wymienne. Ktoś zapewne krzyknie: hola hola, przecież auta się różnią wizualnie, jak więc to możliwe? Otóż nawet wizualne różnice są mniejsze niż się wydaje na pierwszy rzut oka. Świetnym przykładem są tu elementy karoserii takie jak drzwi, które wymontowane z Citroena C1 będą pasowały jak ulał do Peugeota i Toyoty. Nie przesadzając zanadto, można powiedzieć, że auta różnią się znaczkiem na masce - czyli marką.

Opisane powyżej podobieństwa pokazują, że auta te są idealnym poligonem do badania siły marki producenta. Załóżmy, że duża część kupujących samochód używany nie  wie, że auta są techniczne identyczne. Nie każdy przecież jest takim fanem motoryzacji jak drogi Czytelnik, który czyta ten tekst. Tak więc auto o marce najlepiej postrzeganej przez kupujących, będzie miało najmniejszą utratę wartości. Auto producenta o kiepskiej renomie, powinno stracić najwięcej.

Spójrzmy jak prezentują się ceny samochodów nowych :

Ceny Peugeot 107, nowy - 35 200 PLN
Ceny Toyota Aygo, nowy - 32 200 PLN
Ceny Citroen C1, nowy - 29 900 PLN 
źródło: dealerzy

Samochody używane (z początku produkcji) mają następujące ceny:

Ceny Peugeot 107, rocznik 2005 - 16 700 PLN
Ceny Toyota Aygo , rocznik 2005 - 15 900 PLN
Ceny Citroen C1, rocznik 2005 - 14 900 PLN

Utrata wartości jest więc następująca:

Peugeot 107 - 53%
Toyota Aygo - 51%
Citroen C1 - 50%

Nasuwa się wniosek, że poszczególne auta tracą na wartości bardzo podobnie. Najbardziej stracił na wartości Peugeot (53%), który jako nowe auto jest też najdroższy. Wbrew stereotypowi Citroen traci jednak nieco mniej niż Toyota i wygrywa tym samym ranking.

---

Tomasz Kowal
Cenauta - Ceny samochodów

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl